閱設計
從哥本哈根自行車系統看人本交通公共建設的重要
2014/09/25
水泥叢林、濕熱的空氣、吵雜刺耳的道路，是我對台北最強烈的三印象。我在台北走路時，常厭倦了摩托車排氣管的刺耳聲，躲進咖啡店隔音玻璃的另一面，焦距模糊地，看著這些似乎也不悅的路人們，辛苦為生活打拼。不過，難道我們真的喜歡活在這個「把冷氣店面、寧靜空間，當作綠洲跳島」的環境裡嗎？為什麼路上這麼多機車？為什麼身為台北市民，步行是如此不自在的一件事？
YouBike很棒，but what’s next?
在現今都市熱島效應正強的台北，公車、汽車、機車所排放的廢氣，加上低綠覆率，使得夏天的台北幾乎成為不宜居的城市。除了氣候以外，汽機車所產生的噪音問題、機車過度的機動性衍生出的惰性濫停問題，造成了生活品質不良、步行空間受阻等問題。長久以來，在公部門、民間，雙雙不夠有勇氣尋求「有遠見的改變」的狀況下，人本交通、車本交通，這兩種互相矛盾的交通規劃方向，被同時推行，間接造成現今台北的都市空間中已有相當多捷運站，但機車的量仍舊不減的怪象（因為機車還算方便好騎）。近期捷安特公司推動的YouBike計畫，試圖把自行車從「週末運動休閒」的層次，提升到「生活」的更高層次，相當值得鼓勵讚揚。但隨著YouBikers的量驟增，騎士或許也想要問：有沒有一天我們能騎得更自在、更安全，YouBike能否成為台北自行車道系統升級的契機，讓市民能將自行車與生活綁在一起？
今年6月剛榮獲美國地景建築工會名譽地位（Fellow ASLA）的西雅圖華盛頓大學 Nancy Rottle教授（Green Futures Lab），將綠色基盤歸類為六個層面：Hydrologic都市永續水文、Social 永續社區與開放空間、Circulatory低碳與人本交通、Metabolic 能源能量與食物、Geologic 土壤與保護、Biologic生物與都市生態。西雅圖與全球各大綠都，現正朝著這六個面相，積極鞏固或增強他們的綠色基盤。本期將藉著位居「世界自行車友善城市排行榜」第二名的丹麥哥本哈根市案例，來向讀者闡述人本交通的推動概念。
哥本哈根——自行車就是生活
筆者於西雅圖華盛頓大學地景建築碩班修習的過程，有幸參與到斯堪地那維亞設計基金會與華大碩班的學術交流合作，深度參訪並聆聽哥本哈根推行自行車城市的歷史。在哥本哈根，騎腳踏車是家常便飯，是每天的習慣，是人民的自豪。市民視安全的自行車道為必要的應有建設。所謂安全，絕對不是在地上畫條線、說「它是自行車專用道，請禮讓！」如此膚淺。所謂安全，是人可以早上起床，睡眼惺忪，隨便抓了腳踏車就往咖啡攤買杯咖啡跟貝果。所謂安全，是騎自行車可以不用戴安全帽，因為人們對他們城市所做的自行車道的安全性有所信任。所謂安全，是自行車可以不用閃躲行人、機車、汽車、公車等。當一個城市的自行車專用道可以做到如此的安心，再加上策略與行銷，市民自然會騎著腳踏車出門上下班、買早餐、出遊、買雜貨……。
硬體上的安全、轉化心理與實際上的安全
2010年哥本哈根市民騎腳踏車上下班的比例為50%，走路為13%，搭大眾交通工具為13%，開車為24%。我第一次聽到這數據時簡直驚訝到跳起來。騎腳踏車上下班的人口數竟是其他項目的總和！為什麼哥本哈根可以這麼成功？他們的策略有下列幾項：
1. 有系統、高安全、並遍布全市的自行車車道
哥本哈根的自行車道依區域與環境條件不同，可分為幾種：與人行道和車道不同高的自行車道、與人行道和車道被一條路緣石阻隔的自行車道、用路邊停車車輛當作自行車車道屏障的自行車道、其他種類的槽化（如用植栽作阻隔）自行車道。不管是哪一個種類，這些自行車道都有一個共同特點：自行車騎乘者不會感受到車輛的威脅，人行空間也不會與自行車道太常交會。這些自行車道遍及全市，人們可以騎著自行車，到達任何能滿足他們需求（小從買雜貨、大到看演唱會等）的目的地。環境被建立起後，市民們相繼自發來騎自行車。
2. 大眾交通工具普遍可搭載自行車，且沒有時段性限制
更令人驚豔的是：哥本哈根的計程車、公車、捷運、水上公車、長程地鐵，幾乎都可以搭（掛）載自行車，非常便利。這種便利性，觀光客也受用。例如在哥本哈根租自行車，可攜車搭上長程鐵路至對岸的瑞典。又例如沿著運河右岸騎乘，欲至左岸音樂廳或戲劇院時，可在水上公車之公車站等船，尖峰時刻班次相當多，可輕鬆攜車上船，且票價便宜。與台北捷運自行車策略停留在假日出遊型態，而不能切入每日生活層面，有很大的對比。
3. 建立品牌效應
哥本哈根市政府把騎自行車這件事品牌化。他們試圖告訴全歐洲、甚至全世界：「身為哥本哈根人，我們以自行車系統自豪！」哥政府做品牌（branding）的手法相當多元，例如：手冊、地圖、貼紙、胸章、安全帽、網站、腳踏車路線估算平台等。
4. 人多勢眾
當公共建設完善安全，市民又有信心時，大家傾巢而出。自行車人口一多，汽車轉彎時非得要禮讓不可（如同沙丁魚結群的道理）。當然，也不是人多勢眾就可以仗勢欺人，政府跟Gehl Architects也研究了許多不同種交通動線上避免衝突的細心策略，如自行車左轉專用道、或自行車待轉區。不過，當全市50%的人都騎腳踏車上下班、上下學時，政府為其他地面交通工具所做的公共建設大可縮減。舉例說明，當大家都可以騎腳踏車到達目的地，或把腳踏車搬上捷運時，公車班次可調整至適中。班次少、加上較有智慧的動線設計，公車與自行車騎士的衝突就不會太強烈。
無車巷道、無車廣場
除了硬體質層面、心理層面以外，哥本哈根市政府也早在20年前展現推動人本交通的決心——階段性地推動人行徒步區。 Gehl Architects（後來幫助紐約設計Times Square徒步區）告訴我們，這個推行也是一步步來的。起初建議市政府先封一小段路，作為僅供人行、自行車專用的無車逛街區（每日的載貨貨車或緊急救援車還是可以進入），結果受到民眾熱情地正面回應。而後此禁車路段一年比一年大。結合古色古香的建築、暖紅黃色系的人行鋪面、暖色系的建築牆面、與藝術雕像、水池空間、社區空間……；現今，這大一片無車街區沒有過去車輛往來的吵雜，而充滿的是咖啡香、水池水聲、樹葉搖曳聲、美麗的光影，與市民的活動。在哥市的核心，這種展現城市生命與精神的廣場有五處以上。這是20年前市政府下定決心選擇人本交通、放棄車本交通的甜蜜果實之一。
What’s next for cities in Taiwan?車本交通看不到城市的表情與生命力，努力做人本交通吧？
台灣各城市的交通有許多既有的複雜問題：機車文化在歷史上的種種演變（加上機車單價較世界其他國家便宜）、公車班次的數量沒有被因道路承載量條件而精確計算或規範、努力中但還不夠完整的捷運系統、市民與公部門對人本交通抱持著保守的態度，因而邊蓋過量的快速道路鼓勵開車、又邊蓋捷運系統等。在哥本哈根，我看到的不是「開車就是好、路大就是順」的態度，而是「準確推估轉型、逐步行銷推行、低碳生活、自信騎車、最好不用開車」。過度的車本就等於朝著綠色基盤的反向概念而馳，都市規劃設計的專業者一定都讀過洛杉磯市的「蓋越多、塞越大」之反例。綠色基盤中的人本交通面向，除了低碳、永續等環境友善優點外，還有的是可增強城市的健康，不管是市民心理上的健康（無車的開放空間、安全的自行車環境增加友善的互動、展現城市的生命力）、還是體能上的健康。作為綠色基盤的提倡者，我期許台灣的都市，能有一天成功推行人本交通。讓YouBike無憂無慮地跑在林蔭腳踏車道中、讓低碳存在我們的生活中吧！
YouBike很棒，but what’s next?
在現今都市熱島效應正強的台北，公車、汽車、機車所排放的廢氣，加上低綠覆率，使得夏天的台北幾乎成為不宜居的城市。除了氣候以外，汽機車所產生的噪音問題、機車過度的機動性衍生出的惰性濫停問題，造成了生活品質不良、步行空間受阻等問題。長久以來，在公部門、民間，雙雙不夠有勇氣尋求「有遠見的改變」的狀況下，人本交通、車本交通，這兩種互相矛盾的交通規劃方向，被同時推行，間接造成現今台北的都市空間中已有相當多捷運站，但機車的量仍舊不減的怪象（因為機車還算方便好騎）。近期捷安特公司推動的YouBike計畫，試圖把自行車從「週末運動休閒」的層次，提升到「生活」的更高層次，相當值得鼓勵讚揚。但隨著YouBikers的量驟增，騎士或許也想要問：有沒有一天我們能騎得更自在、更安全，YouBike能否成為台北自行車道系統升級的契機，讓市民能將自行車與生活綁在一起？
今年6月剛榮獲美國地景建築工會名譽地位（Fellow ASLA）的西雅圖華盛頓大學 Nancy Rottle教授（Green Futures Lab），將綠色基盤歸類為六個層面：Hydrologic都市永續水文、Social 永續社區與開放空間、Circulatory低碳與人本交通、Metabolic 能源能量與食物、Geologic 土壤與保護、Biologic生物與都市生態。西雅圖與全球各大綠都，現正朝著這六個面相，積極鞏固或增強他們的綠色基盤。本期將藉著位居「世界自行車友善城市排行榜」第二名的丹麥哥本哈根市案例，來向讀者闡述人本交通的推動概念。
哥本哈根——自行車就是生活
筆者於西雅圖華盛頓大學地景建築碩班修習的過程，有幸參與到斯堪地那維亞設計基金會與華大碩班的學術交流合作，深度參訪並聆聽哥本哈根推行自行車城市的歷史。在哥本哈根，騎腳踏車是家常便飯，是每天的習慣，是人民的自豪。市民視安全的自行車道為必要的應有建設。所謂安全，絕對不是在地上畫條線、說「它是自行車專用道，請禮讓！」如此膚淺。所謂安全，是人可以早上起床，睡眼惺忪，隨便抓了腳踏車就往咖啡攤買杯咖啡跟貝果。所謂安全，是騎自行車可以不用戴安全帽，因為人們對他們城市所做的自行車道的安全性有所信任。所謂安全，是自行車可以不用閃躲行人、機車、汽車、公車等。當一個城市的自行車專用道可以做到如此的安心，再加上策略與行銷，市民自然會騎著腳踏車出門上下班、買早餐、出遊、買雜貨……。
硬體上的安全、轉化心理與實際上的安全
2010年哥本哈根市民騎腳踏車上下班的比例為50%，走路為13%，搭大眾交通工具為13%，開車為24%。我第一次聽到這數據時簡直驚訝到跳起來。騎腳踏車上下班的人口數竟是其他項目的總和！為什麼哥本哈根可以這麼成功？他們的策略有下列幾項：
1. 有系統、高安全、並遍布全市的自行車車道
哥本哈根的自行車道依區域與環境條件不同，可分為幾種：與人行道和車道不同高的自行車道、與人行道和車道被一條路緣石阻隔的自行車道、用路邊停車車輛當作自行車車道屏障的自行車道、其他種類的槽化（如用植栽作阻隔）自行車道。不管是哪一個種類，這些自行車道都有一個共同特點：自行車騎乘者不會感受到車輛的威脅，人行空間也不會與自行車道太常交會。這些自行車道遍及全市，人們可以騎著自行車，到達任何能滿足他們需求（小從買雜貨、大到看演唱會等）的目的地。環境被建立起後，市民們相繼自發來騎自行車。
2. 大眾交通工具普遍可搭載自行車，且沒有時段性限制
更令人驚豔的是：哥本哈根的計程車、公車、捷運、水上公車、長程地鐵，幾乎都可以搭（掛）載自行車，非常便利。這種便利性，觀光客也受用。例如在哥本哈根租自行車，可攜車搭上長程鐵路至對岸的瑞典。又例如沿著運河右岸騎乘，欲至左岸音樂廳或戲劇院時，可在水上公車之公車站等船，尖峰時刻班次相當多，可輕鬆攜車上船，且票價便宜。與台北捷運自行車策略停留在假日出遊型態，而不能切入每日生活層面，有很大的對比。
3. 建立品牌效應
哥本哈根市政府把騎自行車這件事品牌化。他們試圖告訴全歐洲、甚至全世界：「身為哥本哈根人，我們以自行車系統自豪！」哥政府做品牌（branding）的手法相當多元，例如：手冊、地圖、貼紙、胸章、安全帽、網站、腳踏車路線估算平台等。
4. 人多勢眾
當公共建設完善安全，市民又有信心時，大家傾巢而出。自行車人口一多，汽車轉彎時非得要禮讓不可（如同沙丁魚結群的道理）。當然，也不是人多勢眾就可以仗勢欺人，政府跟Gehl Architects也研究了許多不同種交通動線上避免衝突的細心策略，如自行車左轉專用道、或自行車待轉區。不過，當全市50%的人都騎腳踏車上下班、上下學時，政府為其他地面交通工具所做的公共建設大可縮減。舉例說明，當大家都可以騎腳踏車到達目的地，或把腳踏車搬上捷運時，公車班次可調整至適中。班次少、加上較有智慧的動線設計，公車與自行車騎士的衝突就不會太強烈。
無車巷道、無車廣場
除了硬體質層面、心理層面以外，哥本哈根市政府也早在20年前展現推動人本交通的決心——階段性地推動人行徒步區。 Gehl Architects（後來幫助紐約設計Times Square徒步區）告訴我們，這個推行也是一步步來的。起初建議市政府先封一小段路，作為僅供人行、自行車專用的無車逛街區（每日的載貨貨車或緊急救援車還是可以進入），結果受到民眾熱情地正面回應。而後此禁車路段一年比一年大。結合古色古香的建築、暖紅黃色系的人行鋪面、暖色系的建築牆面、與藝術雕像、水池空間、社區空間……；現今，這大一片無車街區沒有過去車輛往來的吵雜，而充滿的是咖啡香、水池水聲、樹葉搖曳聲、美麗的光影，與市民的活動。在哥市的核心，這種展現城市生命與精神的廣場有五處以上。這是20年前市政府下定決心選擇人本交通、放棄車本交通的甜蜜果實之一。
What’s next for cities in Taiwan?車本交通看不到城市的表情與生命力，努力做人本交通吧？
台灣各城市的交通有許多既有的複雜問題：機車文化在歷史上的種種演變（加上機車單價較世界其他國家便宜）、公車班次的數量沒有被因道路承載量條件而精確計算或規範、努力中但還不夠完整的捷運系統、市民與公部門對人本交通抱持著保守的態度，因而邊蓋過量的快速道路鼓勵開車、又邊蓋捷運系統等。在哥本哈根，我看到的不是「開車就是好、路大就是順」的態度，而是「準確推估轉型、逐步行銷推行、低碳生活、自信騎車、最好不用開車」。過度的車本就等於朝著綠色基盤的反向概念而馳，都市規劃設計的專業者一定都讀過洛杉磯市的「蓋越多、塞越大」之反例。綠色基盤中的人本交通面向，除了低碳、永續等環境友善優點外，還有的是可增強城市的健康，不管是市民心理上的健康（無車的開放空間、安全的自行車環境增加友善的互動、展現城市的生命力）、還是體能上的健康。作為綠色基盤的提倡者，我期許台灣的都市，能有一天成功推行人本交通。讓YouBike無憂無慮地跑在林蔭腳踏車道中、讓低碳存在我們的生活中吧！
